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一項新技術(shù)是不是好，既要看其是否能為企業(yè)或產(chǎn)品創(chuàng)造更高的效益，也要看是不是越來越多的企業(yè)主動去選用它。

自從特斯拉帶紅了一體化壓鑄之后，近日豐田汽車也宣布將采用這項技術(shù)，將制造成本再降低50%，這幾乎是傳統(tǒng)車企跨國巨頭中為數(shù)不多的“敢吃螃蟹者”。

豐田之所以要采用這項技術(shù)，現(xiàn)在看來，無外乎有這樣幾個理由。

首先，是新技術(shù)與降本增效的需要。當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)變革正在向縱深推進(jìn)，無論是對于整車制造商還是零部件供應(yīng)商，都帶來了前所未有的挑戰(zhàn)。以往，在傳統(tǒng)燃油車時代，整車企業(yè)基本屬于組裝公司。也有一些整車企業(yè)自主開發(fā)和生產(chǎn)了所需全部零部件的70%左右，剩下的30%則外包給其他零部件供應(yīng)商。這種模式在很大程度上保證了整車公司對于汽車性能和質(zhì)量的掌控，也保證了車企一定的利潤空間。然而，進(jìn)入智能電動汽車時代，這種供應(yīng)鏈模式遭遇新的挑戰(zhàn)。例如，電池是電動汽車的心臟部件，需要大量的投資和先進(jìn)的技術(shù)，而這些對于大部分電動整車制造商而言是困難的，同類問題也出現(xiàn)在智能電動汽車的軟件領(lǐng)域，軟件作為汽車的“大腦”，控制著車輛的行駛和安全，需要專業(yè)的開發(fā)團(tuán)隊和高性能芯片，這對于傳統(tǒng)汽車制造商更是難以逾越的挑戰(zhàn)。

而且，在汽車智能化背景下，汽車正在從簡單的交通工具變?yōu)橐苿拥闹悄芸臻g。這些變化意味著整車公司再也無法像以往那樣掌控供應(yīng)鏈，收益空間也在不斷被壓縮。調(diào)研顯示，在電動化時代，車企對零部件的掌控能力已經(jīng)降低到僅有以往的50-60%。因此，面對諸如此類的挑戰(zhàn)，整車企業(yè)必須要尋找新的生產(chǎn)模式和盈利模式。而一體化壓鑄技術(shù)，不僅是值得車企掌握的新技術(shù)，也是車企有希望的盈利增長點。由此，豐田的選擇也就不難理解了。

其次，就一體化壓鑄技術(shù)本身看，提高效率和效益的本質(zhì)給車企帶來的是什么也就不言而喻了。此前，是特斯拉在探索降低生產(chǎn)成本、提高利潤的新方法中，率先選用了這項新技術(shù)，從而大大減少了零部件的數(shù)量，也減少了生產(chǎn)工序。比如，特斯拉的Model Y車身后部，就通過兩個一體化壓鑄部件，代替了原來的171個傳統(tǒng)方式生產(chǎn)的零部件。由此，特斯拉的生產(chǎn)成本下降了一半。而這種降低生產(chǎn)成本的方式，直接反映在了特斯拉的凈利潤上。目前，特斯拉每輛車的凈利潤約為豐田的4.8倍，是電動車企中的領(lǐng)先者。特斯拉通過這項技術(shù)達(dá)到了降本的目的，這是毋庸置疑的事實，豐田汽車正是看到了特斯拉的案例，才決定要選用這一新技術(shù)。

第三，豐田的新動作，也給業(yè)界帶來了新的思考。伴隨著一體化壓鑄技術(shù)日益廣泛被采用，或?qū)φ麄€汽車業(yè)生產(chǎn)方式帶來較為深遠(yuǎn)的影響。正是因為有了這項技術(shù)，電動汽車的車身材料會逐步由鋼鐵向鋁合金轉(zhuǎn)變，輕量化的目標(biāo)也更為容易達(dá)成。而輕量化意味著同樣的電池同樣的能量密度，可以使電動汽車?yán)m(xù)駛里程延長。同時，零部件供應(yīng)商的地位和結(jié)構(gòu)也因為一體化壓鑄技術(shù)的采用而發(fā)生改變。一體化壓鑄技術(shù)帶來了零部件數(shù)量的大幅減少，目前至少能減少約30%左右，這在提高生產(chǎn)效率的同時，也意味著許多中小零部件供應(yīng)商將面臨生存挑戰(zhàn)。在技術(shù)為王的智能電動汽車時代，恐怕強化技術(shù)創(chuàng)新，才能使零部件供應(yīng)商找到生存與發(fā)展的道路。

總之，新技術(shù)、新模式、新思路的出現(xiàn)，是汽車產(chǎn)業(yè)變革的結(jié)果，也是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的出路。由此，在豐田主動擁抱一體化壓鑄新技術(shù)的同時，這樣的思路才是創(chuàng)新發(fā)展的正途。